Tehno Novo

Tag: Tesla

  • Tesla ukida Model S i Model X

    Tesla završava proizvodnju sedana Model S i terenca Model Iks, objavio je u sredu izvršni direktor Ilon Mask tokom kvartalnog poziva o zaradi kompanije.

    Kompanija će napraviti finalne verzije oba električna vozila u sledećem kvartalu, rekao je, dodajući da će njegova kompanija ponuditi podršku postojećim vlasnicima Modela S i Modela Iks „sve dok ljudi imaju vozila“.

    „Vreme je da se programi Model S i Model Iks u osnovi okončaju uz časni otpust, jer se zaista krećemo ka budućnosti koja je zasnovana na autonomiji“, rekao je. „Dakle, ako ste zainteresovani za kupovinu Modela S i Modela Iks, sada je vreme da ga naručite.“

    Model S i Model Iks se proizvode u fabrici kompanije u Frimontu, Kalifornija. Kada se proizvodnja završi, Tesla će proizvoditi robote Optimus u istom fabričkom prostoru, prema Maskovim rečima. Proizvodnja Teslinog Sajbertraka, koji se proizvodi u fabrici kompanije van Ostina, biće nastavljena.

    Tesla je lansirala Model S 2012. godine, i smatra se prvim automobilom koji je učinio električna vozila široko privlačnim. Model X je bio drugi veliki Teslin program električnih vozila.

    Tesla je uvek nameravao da njeni pristupačniji modeli – sedan Model 3 i terenac Model Y – znatno nadmaše svoje prethodnike u prodaji.

    Ali prodaja oba modela je poslednjih godina stagnirala, uprkos osvežavanju enterijera i eksterijera. Tesla se suočila sa povećanom konkurencijom u luksuznom prostoru električnih vozila od strane tradicionalnih proizvođača automobila, kao i od početnika poput Rivian i Lusid Motors.

    „Dakle, to je pomalo tužno, ali je… vreme je da se programi S i X okončaju“, rekao je Mask.

    Tesin prvi dizajn od temelja

    Model S nije bio Teslin prvi automobil – ta titula ide originalnom Roudsteru. Ali Model S je bio prvi automobil koji je Tesla stvorila od temelja.

    To joj je pomoglo da se reši mnogih kompromisa Roudstera i otvorilo put Modelu S da postane jedno od prvih pravih električnih vozila za masovno tržište.

    Tesla je lansirala sedan 2012. godine sa osnovnom cenom od 57.400 dolara. Imao je bateriju postavljenu na podu koja je doprinela da bude prostraniji i daleko dinamičniji za vožnju od nekoliko drugih potpuno električnih vozila koja su bila dostupna u to vreme.

    Tesla je takođe nudila Model S sa više veličina baterija, omogućavajući kupcima da plate za veći domet električnog vozila.

    Automobil je odmah postao popularan, a Tesla je prikupila više od 10.000 rezervacija za njega do početka prvih isporuka u junu te godine. Do 2013. godine postao je automobil godine časopisa MotorTrend, pobedivši najbolje benzinske automobile iz celog sveta.

    „U svojoj suštini, Tesla Model S je jednostavno prokleto dobar automobil koji slučajno uključite da biste napunili gorivo“, napisao je MotorTrend.

    Tesla je u godinama koje su usledile menjala Model S. Promenila je opcije baterija – u jednom trenutku je čak nudila veće baterije sa dometom koji je bio ograničen softverom, u pokušaju da navede kupce da usvoje neku vrstu stava „kupi sada, plati kasnije“.

    Model S je takođe bio prvi Tesla koji je dobio „Ludikruz mod“, koji je omogućavao ubrzanje od 0 do 60 milja na sat za samo 2,8 sekundi. Bila je to uzbudljiva karakteristika koja je takođe postala jedan od Teslinih najoštrijih alata za marketing od usta do usta.

    Tesla je nastavila da poboljšava Model S, dajući mu vodeći domet u industriji koji i dalje nadmašuje većinu drugih električnih vozila i celokupno osvežavanje eksterijera i enterijera 2021. godine. Ali do tada je uspeh kompanije naglo porastao zahvaljujući mnogo jeftinijim Modelu 3 i Modelu Y.

    Faberžeov SUV

    Model X nije bio tako jednostavan.

    Prvi put nagovešten pre objavljivanja Modela S 2012. godine, Model X SUV nije se pojavio na ulicama sve do 2015. godine. Kada se pojavio, stigao je sa previše složenim zadnjim vratima „Falkon krilo“ koja su se sklapala.

    Ovo je izuzetno olakšalo ulazak i izlazak iz Modela X. Ali vrata – zajedno sa ostatkom SUV-a – pokazala su se veoma teškim za izradu u velikim razmerama sa pouzdanim kvalitetom tokom godina. Mask ga je na kraju nazvao „Faberže automobilima“. To je bio znak poštovanja luksuznom stilu i karakteristikama, ali i krhkoj prirodi Modela X.

    Model X se i dalje prilično dobro prodavao pored modela S, a takođe je dobio veliko osveženje 2021. godine. Ali problemi sa proizvodnjom su mučili i novu verziju, a Mask je početkom 2022. godine priznao da je Tesla napravila grešku zaustavljanjem proizvodnje pre nego što je redizajnirani Model X bio spreman za proizvodnju u velikim razmerama.

    Dugo se očekuje

    Gledajući unazad, penzionisanje Modela S i Modela X se dugo očekuje.

    Sam Mask je 2019. godine rekao da Tesla i dalje pravi ova „nišna“ vozila više iz „sentimentalnih razloga nego bilo čega drugog“.

    „Ona su zaista od manjeg značaja za našu budućnost“, rekao je Mask tada.

    U tom trenutku, Tesla je i dalje prodavala desetine hiljada terenskih vozila Model S i Model X po kvartalu. Ali prvi zaista novi model kompanije bio je na pomolu: Sajbertrak.

  • Teslin posao skladištenja energije raste brže od bilo kog drugog dela kompanije

    Teslin posao skladištenja energije spasao je sumoran izveštaj o zaradi da se ne pretvori u užasan.

    Prošle godine, profit kompanije je pao za 45% u poređenju sa 2024. godinom, uglavnom zbog pada prodaje električnih vozila. Investitori su očekivali pad prodaje, ali je Tesla ipak nadmašila procene zarade i prihoda sa Vol Strita zahvaljujući svom poslovanju skladištenja energije.

    Tesla je 2025. godine rasporedila rekordnih 46,7 gigavat-sati proizvoda za skladištenje energije, što je povećanje od 48% u odnosu na prošlu godinu, prema zvaničnim podnescima kompanije.

    Velike, stacionarne baterije poput Megapaka i Pauervola, zajedno sa solarnim instalacijama, sada čine skoro četvrtinu Teslinog bruto profita. Samo u poslednjem kvartalu, Megapak je doprineo sa 1,1 milijardom dolara od bruto profita poslovanja skladištenja od 3,8 milijardi dolara za celu godinu. Prihodi od skladištenja i proizvodnje energije porasli su za 26,5% na 12,8 milijardi dolara.

    Te baterije i solarni paneli su takođe veoma profitabilni, sa bruto maržom od 29,8%, što je skoro dvostruko više od onoga što Tesla zarađuje prodajom automobila i kamiona.

    Skladištenje će verovatno igrati veću ulogu i u bliskoj budućnosti kompanije.

    Veliki projekti skladištenja energije, poput onih instaliranih za komunalne usluge ili centre podataka, imaju tendenciju da budu zasnovani na prekretnicama, a prihod od projekata se priznaje kada se postignu određene prekretnice. U svom 10-K podnesku Komisiji za hartije od vrednosti (SEC), Tesla je saopštila da očekuje da će ove godine priznati 4,96 milijardi dolara odloženog prihoda od projekata koji su već u toku. To je više nego dvostruko više nego što je kompanija priznala u odloženom prihodu od projekata skladištenja u 2025. godini.

    Međutim, neke prepreke su pred nama.

    Zakon o jednom velikom lepom zakonu (OBBBA) postepeno je ukinuo poreske olakšice za stambene sisteme za skladištenje energije poput Powerwall-a, iako će komercijalne poreske olakšice za proizvode Megapack i Megablock nastaviti do sredine 2030-ih. Tarife i odredbe u OBBBA takođe prete da povećaju cene baterijskih ćelija, saopštila je kompanija. Prodaja je porasla jer su se povećale količine, ali je prosečna prodajna cena Megapak-a pala, što ukazuje na povećanu konkurenciju na tržištu skladištenja energije.

    Ipak, generalno, Tesla ostaje optimistična u pogledu poslovanja sa skladištenjem energije.

    „Uprkos ovim izazovima, kako infrastruktura veštačke inteligencije pokreće brzi rast opterećenja, vidimo mogućnosti da naši proizvodi za skladištenje energije stabilizuju mrežu, preusmere energiju kada je najpotrebnija i obezbede dodatni kapacitet snage“, navela je kompanija u svom izveštaju o zaradi.

  • Razlika u cenama između Waymo i Ubera se smanjuje

    Putovanje u robotaksiju Waymo i dalje košta u proseku više od uporedive vožnje u Uberu ili Liftu kojim upravlja čovek. Ali ta razlika se smanjuje, prema novim podacima koje je u utorak objavio Obi, kompanija koja agregira cene u realnom vremenu i vremena preuzimanja za više usluga prevoza.

    Dva faktora, koja rade zajedno, stoje iza promene. Waymo je snizio svoje cene, barem u oblasti zaliva San Franciska odakle su podaci prikupljeni, dok su tradicionalne vožnje prevozom na mrežama Uber i Lift porasle, prema Obiju.

    Novi podaci su prikupljeni između 27. novembra i 1. januara, pri čemu je Obi simulirao više od 94.000 zahteva za vožnju u oblasti zaliva. Kompanija je otkrila da vožnje Waymoom koštaju u proseku 19,69 dolara, dok su vožnje Uberom bile nešto jeftinije i iznosile su 17,47 dolara. Vožnje Liftom u istom periodu su u proseku koštale 15,47 dolara.

    U junu je Obi objavio svoj prvi izveštaj u kojem analizira podatke o robotaksiju u odnosu na podatke o prevozu. Podaci, koji su uzeti iz vožnji u aprilu 2025. godine, pokazali su da su vožnje preko Vejma u proseku koštale 20,43 dolara, preko Ubera 15,58 dolara, a preko Lifta su se izjednačile na 14,44 dolara. U poređenju sa ovim brojkama, prosečna cena Vejma je pala za 3,62%, dok je Uberova porasla za 12%, a Liftova za 7%.

    Izvršna direktorka Obija, Ašvini Anburadžan, rekla je za TechCrunch da veruje da je ovo trend koji treba pratiti jer, dok su podaci iz prošlog aprila ukazivali na to da su kupci spremni da plate veću cenu za vožnju u Vejmu, „novina slabi za ljude u oblasti zaliva San Franciska“. To znači da će Waymo verovatno morati da nastavi da određuje konkurentnije cene svoje ponude, rekla je ona.

    Džoker: Tesla
    Džoker u novom izveštaju Obija je da je prikupio podatke o Teslinoj rastućoj usluzi robotaksija, koja izgleda daleko jeftinija od ove tri druge ponude. Ali postoji niz važnih upozorenja.

    Prvo, Tesla tehnički ne upravlja robot-taksi uslugom u oblasti San Franciska, gde su podaci uzorkovani. Tesla nema dozvole potrebne za upravljanje komercijalnom robot-taksi uslugom bez vozača u državi. Niti ima dozvolu kompanije za transportnu mrežu poput Ubera ili Lifta. Umesto toga, Tesla ima dozvolu za prevoz od Kalifornijske komisije za javne usluge, što znači da kompanija koristi zaposlene za vožnju vozila kompanije opremljenih njenim softverom za potpuno samostalno upravljanje.

    Teslina flota u oblasti zaliva San Franciska je takođe skromna. Podaci prikupljeni putem kraudsorsinga sa veb stranice Robotaxi Tracker pomogli su da se evidentira oko 168 vozila u Teslinoj floti za prevoz na znak, iako nisu svi ti automobili aktivni sve vreme. (Obi u izveštaju napominje da je veb stranica prikupljena putem kraudsorsinga primetila samo 156 u vreme kada je kompanija sprovela uzorkovanje podataka.)

    Ta manja flota je vođena vremenima čekanja. Od četiri anketirane usluge, Tesla je imala najduže vreme čekanja sa prosečnim procenjenim vremenom dolaska od 15,32 minuta. Prosečno vreme čekanja kompanije Waymo bilo je 5,74 minuta (u odnosu na 4,28 minuta prošlog aprila), dok su Lift i Uber postigli rezultate od 5,14 minuta i 3,15 minuta, respektivno.

    Ovi unosi – veličina voznog parka, ljudski vozači, vreme čekanja – mogli su uticati na to kako Tesla određuje cene vožnji u stvarnim razmerama, i teško je reći kada i kako bi se to moglo dogoditi. Tesla je tek nedavno uklonila bezbednosne monitore iz nekoliko automobila u Ostinu, u Teksasu.

    Ako Tesla može da skalira svoje roboto-taksi – koji se oslanjaju samo na unose sa kamera – kompanija bi teoretski trebalo da bude u mogućnosti da određuje cene vožnji niže od konkurencije poput Vejma, koji integriše svoj softver za autonomnu vožnju u modifikovana vozila opremljena nekoliko različitih vrsta senzora.

    Takmičenje u popularnosti
    Anburajan smatra da postoji vrednost u tome da Tesla upravlja uslugom prevoza, pre bilo kakvog pokušaja upravljanja pravim roboto-taksijem.

    „Trenutno to nije baš autonomno vozilo. U njemu je bezbednosni vozač. Oni grade poznatost brenda. Grade sklonost ka brendu kod ljudi koji već vole Tesle i ljudi koji su skloni da vole Teslu“, rekla je ona.

    Postoje neki dokazi za to u izveštaju koji je Obi objavio u utorak.

    Zajedno sa zahtevima za vožnju uzorkovanim u oblasti zaliva San Franciska, Obi je anketirao 2.000 ljudi u Kaliforniji, Nevadi, Arizoni i Teksasu o brojnim pitanjima vezanim za robotaksi i prevoz putnika. Više od polovine ispitanika koji su se vozili autonomnim vozilom reklo je da su se vozili u Teslinom robotaksiju. A kada su pitani koji autonomni brend najviše preferiraju, ispitanici su izabrali Teslu u 31% slučajeva.

    Waymo je i dalje bio najpopularniji, sa 39,8% ispitanika koji su izabrali brend u vlasništvu kompanije Alfabet. Ali ova snažna sklonost ka Tesli, uprkos tome što kompanija još uvek ne posluje sa pravom roboto-taksi uslugom u bilo kom obimu, nagoveštava buduću potražnju.

    Tu snažnu sklonost ka Tesli takođe u velikoj meri pokreće određena grupa: muškarci. Žene koje je anketirao Obi bile su u osnovi podjednako podeljene kada je u pitanju izbor Vejma ili Tesle, pri čemu je Zuks bio na dalekoj trećini sa 8%. Međutim, 56% anketiranih muškaraca preferiralo je Teslu u odnosu na Waymo (25%) ili Zuks (7%).

  • Direktori tehnoloških kompanija se hvale i prepiru oko veštačke inteligencije u Davosu

    Bilo je trenutaka na ovogodišnjem sastanku Svetskog ekonomskog foruma kada se činilo da se Davos transformisao u moćnu tehnološku konferenciju, sa pojavljivanjem na sceni izvršnog direktora Tesle, Jensena Huanga, Darija Amodeija, izvršnog direktora Antropika, Satje Nadele, izvršnog direktora Majkrosofta, i još više rukovodilaca iz industrije.

    Glavna tema, nije iznenađujuće, bila je veštačka inteligencija, gde su izvršni direktori izneli viziju transformativnog potencijala tehnologije, a istovremeno priznali stalnu zabrinutost da naduvaju ogroman balon. Usred svih tih prognoza velikih slika, našli su vremena i da kritikuju svoje konkurente, pa čak i svoje navodne partnere.

    U najnovijoj epizodi podkasta „Equity“ na TechCrunch-u, razgovarao sam o svemu što se tiče Davosa sa Kirsten Korosec i Šonom O’Kejnom iz TechCrunch-a.

    Kirsten je primetila da se konferencija činila transformisanom u odnosu na prethodne godine, sa tehnološkim kompanijama poput Mete i Sejlsforsa koje su preuzele glavnu šetalište, dok važne teme poput klimatskih promena nisu privukle publiku. A Šon je rekao da čak i ako rukovodioci veštačke inteligencije nisu baš „prosili za korišćenje i više kupaca“, ponekad bi se to moglo tako osećati.

    Pročitajte pregled našeg celog razgovora, izmenjenog radi dužine i jasnoće, ispod.

    Kirsten: Neke od diskusija o, recimo, klimatskim promenama ili siromaštvu i velikim globalnim problemima, [ne] baš privlače publiku. U međuvremenu, na glavnoj promenadi u Davosu, u Švajcarskoj, neke od najvećih prodavnica su preuređene i preuzele su ih kompanije poput Mete i Sejlsforsa, Tate, takođe i mnoge zemlje Bliskog istoka. I mislim da je najveća bila Kuća SAD, koju su sponzorisali MekKinzi i Majkrosoft. Zaista se vizuelno osećalo drugačije.

    A onda je Ilon Mask bio tamo — Šone, ti i ja smo to slušali. Nije bilo mnogo toga tamo, ali reći ću da je bilo zanimljivo što se pojavio, jer je u prošlosti izbegavao Davos.

    Entoni: Pokušavali smo da izvučemo tehnološki sadržaj Davosa, [i] postoje stvari koje apsolutno vredi istaći ovde, ali je takođe zapanjujuće kako, posebno sada kada je veštačka inteligencija postala tako velika poslovna priča, teško je potpuno odvojiti to od svih ostalih tema koje se dešavaju u smislu većih pitanja o međunarodnoj trgovini, o svetskoj politici.

    Jedan od velikih naslova koji je izašao [iz Davosa], barem za nas, bile su izjave izvršnog direktora kompanije Anthropic, gde je on u osnovi napao ovu odluku Trampove administracije da dozvoli Nvidiji da šalje čipove Kini. To je priča koja je tehnološka priča, ali je takođe i trgovinska priča, to je politička priča.

    Mislim da što se tiče suštine onoga što je rekao, meni je delovalo dosledno u smislu da se generalno oseća prijatno dok lažno priča, a takođe i da je to ova zanimljiva rečenica [u diskursu o veštačkoj inteligenciji] gde postoji element kritike, ali se takođe povezuje sa ovom zaista intenzivnom hajpom oko veštačke inteligencije. Jedna od fraza koju je koristio bila je da je centar podataka o veštačkoj inteligenciji kao zemlja puna genija. Imam pitanja o tome — ali on kaže: „Kako bismo uopšte mogli da pošaljemo sve ove čipove u Kinu ako smo zabrinuti za Kinu? Zato što u suštini šaljemo zemlju punu genija u Kinu i dozvoljavamo im da je kontrolišu.“

    Šon: Verovatno biste mogli da napunite svesku svim različitim čudnim frazama koje ovi generalni direktori koriste ove nedelje. Druga koja mi je ostala u sećanju je da je Satja Nadela stalno nazivao data centre fabrikama tokena, što je divna apstrakcija onoga za šta on misli da su tamo.

    Znate, dve stvari su mi zaista zapale za oko u vezi sa svim različitim stvarima koje su ovi generalni direktori rekli u različitim delovima nedelje. Jedna je da se oni definitivno svi međusobno vređaju — ne samo Antropik sa Nvidijom, što je samo po sebi zanimljivo, jer je Antropik veliki Nvidijin kupac i koristi Nvidijine grafičke procesore, i tu postoji zanimljiva tenzija. Ali i samo videti ih kako sede jedan pored drugog i zaista se malo više povlače, znate, stavljaju noževe malo više nego što smo navikli.

    Znamo da se svi bore da budu vodeći i da takođe pokušavaju da zadrže talente, a da se pritom ne preterano troše. I ovo je bio jedan od prvih puta kada se zaista osetila ta tenzija i da su bili prisutni zbog nje. Te dve stvari često nisu tačne u isto vreme.

    Druga stvar, u vezi sa vašom poentom o velikoj meri geopolitike i poslovanja – ovo je bilo najočiglednije što smo, po mom mišljenju, dali ovim izvršnim direktorima do znanja šta misle da im je potrebno da bi nastavili da uspevaju.

    Satja Nadela — mislim da biste to mogli nepovoljno pročitati na ovaj način, ali ne mislim da je toliko nepovoljno — manje-više je bilo kao: „Više ljudi treba da koristi ovo ili će biti balon, i to puknut balon.“ On je zauzeo mnogo drugačiji stav u nekim aspektima od Darija Amadeija iz Anthropic-a, jer je Nadelin fokus zapravo na pokušaju da se što više iskoristi [i] kako da se uverimo da je veštačka inteligencija ravnopravna u svim ovim različitim zajednicama i širom sveta, umesto da se koncentriše na jednom mestu, kao što su samo bogata mesta, što sam smatrao zanimljivom tenzijom. Ali postoji element da on odaje igru ne baš prosjačenja za korišćenje i više kupaca… ali otprilike.

    I do tada je Jensen Huang iz Nvidia-e uradio nešto slično, gde je manje-više rekao: „Ne ulažemo dovoljno u ovo i potrebna su nam veća ulaganja da bismo ovo mogli da funkcioniše.“

    Kirsten: Jensenovi komentari su bili zanimljivi jer je zaista govorio o tome u smislu stvaranja radnih mesta, i moglo bi se reći da će doći do trenutka kada će se izgradnja usporiti, ali niko o tome trenutno zapravo ne govori.

    Druga stvar, mislim, bila je dobra poenta koju ste izneli, a to je da ih nikada nismo videli sve zajedno u prostoriji kako se međusobno prepiru. Često ćete imati, na primer, Sema Altmana na konferenciji ili Satju [Nadelu], ali evo ih svih zajedno. Dakle, čujete to u realnom vremenu.

  • Tesla pokreće vožnje robotaksijem u Ostinu bez ljudskog vozača za bezbednost

    Tesla nudi putnicima vožnje robotaksijem u Ostinu bez ljudskog vozača na prednjem sedištu.

    Izvršni direktor Ilon Mask je u četvrtak objavio na X, svojoj platformi društvenih medija: „Upravo smo počeli da vozimo Tesla Robotaksi u Ostinu bez bezbednosnog monitora u automobilu. Čestitam Teslinom AI timu!“

    Zatim je napravio poziv za regrutovanje inženjera zainteresovanih za „rešavanje veštačke inteligencije u stvarnom svetu“, što će, kako kaže, „verovatno dovesti do opšteg umešanog inženjerstva“ da se pridruže Teslinom AI timu.

    Proizvođač automobila je pokrenuo svoj robotaksi u tom gradu u Teksasu prošlog juna u ograničenom raspoređivanju sa bezbednosnim operaterom na suvozačevom sedištu. Tesla je prvobitno ponudila te prve vožnje influenserima i pažljivo odabranim kupcima. U decembru je Tesla počela da testira svoj robotaksi u Ostinu bez bezbednosnog vozača na prednjem sedištu – mera predostrožnosti u slučaju da vozilu bude potreban čovek da preuzme kontrolu.

    Neće sva Teslina flota u Ostinu biti potpuno bez vozača. Prema rečima Ašoka Elusvamija, vođe veštačke inteligencije u Tesli, kompanija će „početi sa nekoliko vozila bez nadzora pomešanih sa širom flotom robotaksija sa bezbednosnim monitorima, a odnos će se vremenom povećavati“.

    Tesla naplaćuje vožnje, prema rečima jednog vozača koji je objavio na X. Čini se da postoji i automobil koji prati vozila bez vozača.

    Neki od Teslinih rivala, poput Zuksa i Vejma, nisu odmah naplaćivali vožnje bez vozača prilikom početnog postavljanja.

    TehKranč je pokušao da kontaktira Teslu radi pojašnjenja.

    Članak je ažuriran kako bi odražavao nove informacije, uključujući i da Tesla naplaćuje vožnje.